中國汽車工業協會が整理した稅関総署のデータによると、中國の2023年の自動車輸出臺數は491萬臺だった。日本自動車工業會は23年の輸出臺數を未公表だが、1-11月が399萬臺だったことを考えると、中國の同期の441萬2000臺とは40萬臺以上の開きがある。これは中國が日本を抜き、世界最大の自動車輸出國になったことを意味する。「経済日報」が伝えた。

　しかしこれは自動車輸出強國と同等ではない。一國が自動車輸出強國であるかを考える場合には、その臺數だけでなく輸出車に含まれる価値を見るべきだ。また自國の輸出臺數だけでなく、自國メーカーの海外拠點での生産?販売臺數も計算するべきだ。特に経済グローバル化が逆流に直面し、世界の地政學的な駆け引きが激化する中、我々はこれについてはっきりした認識を保つべきだ。

　稅関総署の輸出臺數は屬地主義の原則に基づく統計だ。つまり中國で生産され海外に輸出されたということで、「中國製」の力を示す。これはすべてが中國ブランドではなく、テスラやGMなどの外資系ブランドの製品も含まれる。特にテスラの上海工場で生産されるEVは、中國の輸出臺數の中で高い割合を占めている。

　輸出額を見ると、中國の自動車輸出額は初めて1000億ドルを突破したが、日本と比べると大差はない。中國の自動車輸出臺數が日本を大幅に上回った上での輸出額であることに注意が必要だ。具體的に企業を見ると、伝統的な自主ブランドでも自動車製造の新勢力でも、利益では日本のトヨタのような大手と比べられない。そのため中國ブランド車はバリューチェーンのミドル?ハイエンドへの邁進を急ぐべきだ。

　さらに重要なことに、日本とドイツの大半の自動車メーカーは海外で現地化経営を実現し、現地で工場を建設し、現地で生産と販売を行っている。この部分のデータは輸出臺數に數えられていない。日本を例とすると、日本國內の2022年の自動車生産臺數は784萬臺、輸出臺數は381萬3000臺で、海外での生産臺數は1695萬臺だった。つまり、本土からの輸出臺數と海外拠點における生産臺數が、実際には2000萬臺を超えているということだ。中國は短期間內にこの規模を超えられない。

　自動車輸出の初級段階は製品の貿易で、高級段階は現地での工場建設と生産及び販売だ。さらにより高くより広い視野で見れば、これらの海外で生産された製品は現地の消費者の需要を満たし、現地に多くのGDP、稅収、雇用を創出する。ブランドの世界的な影響力を高め、保護貿易がもたらす摩擦を効果的に回避できる。

　EUは現在、中國製EVに反補助金調査を行っている。表面的には、米國の「インフレ削減法」が直接禁止するのは北米以外の地域で生産されたEVへの稅優遇であるが、実際には中國メーカーが米國にEVを販売する能力の弱體化が目的だ。これらの政策と貿易の壁が、中國の今後の自動車輸出に高い不確実性をもたらすことは間違いない。

　世界最大の自動車輸出大國になったのは素晴らしいことであり、中國のイノベーションの取り組みと粘り強さへの見返りではあるが、これは決して終點ではなく新たな出発點だ。

　?中國網日本語版(チャイナネット)?2024年1月12日