北京と上海を結(jié)ぶ「京滬高速鉄道」がまもなく開業(yè)する。それに対し、國(guó)內(nèi)の民間航空會(huì)社、特に大手航空會(huì)社はサービス向上と國(guó)際化を加速させ、國(guó)際線で利益拡大を図るよう専門家はアドバイスする。

今月30日に開業(yè)する京滬高速鉄道は、北京と上海を最短4時(shí)間48分で結(jié)ぶ上、2等席は555元（約7000円）と料金的に、北京発上海行きの航空券（空港使用料50元＋燃油サーチャージ140元込みで1320元）より5.8割安いことになる。

平安証券は研究報(bào)告で、北京―上海沿線の航空利用客の21％が京滬高速鉄道に流れると予測(cè)している。高速鉄道は切符販売や車內(nèi)サービスといったサービス面を向上することで、航空利用客をさらに取り込むことが可能とみられている。航空便には遅延などのデメリットがあることから、高速鉄道の強(qiáng)みはさらに増すだろう。

中國(guó)民間空港協(xié)會(huì)の王健秘書長(zhǎng)は、「國(guó)內(nèi)の航空會(huì)社は高速鉄道との競(jìng)爭(zhēng)を前に、國(guó)際線で利益拡大を図る必要がある」と語った。「京滬高速鉄道の開業(yè)によって民間航空の客が流れることは一概に悪いこととは言えない。これは市場(chǎng)再編のプロセスにすぎない。民間航空の強(qiáng)みは中?長(zhǎng)距離路線にある。國(guó)內(nèi)の航空會(huì)社はこれを機(jī)に國(guó)外に進(jìn)出しなければならないが、まだあまりそれを望んでいないようだ」と説明する。

王氏によると、國(guó)內(nèi)の航空會(huì)社はサービス意識(shí)や革新力の面で國(guó)外の老舗航空會(huì)社に大きく劣るという。京滬高速鉄道の開通は「ナマズ効果」となって航空會(huì)社の國(guó)際化を加速させるだろう。

世界有數(shù)の航空會(huì)社は國(guó)際線が30％以上占める。昨年末の時(shí)點(diǎn)で、中國(guó)國(guó)際航空の國(guó)際線は40％、東方航空は30％に達(dá)したが、南方航空は18％にとどまった。三大航空會(huì)社の國(guó)際線就航率が低い理由は、より高いサービスが求められるからだ。

京滬高速鉄道を代表とする高速鉄道が次々と開業(yè)する中で、一部の航空會(huì)社は國(guó)際線に力を入れ始めている。

南方航空は今年に入って広州－オークランド線、広州―アムステルダム線を就航。まもなく広州―バンクーバー線、さらに下半期にはオーストラリア?パース路線も就航する予定だ。

國(guó)際航空の孫棟董事長(zhǎng)は、今年は航空機(jī)30機(jī)以上を新たに導(dǎo)入すると発表した。そのうちの3分の1は通路が2本あるワイドボディ機(jī)で、長(zhǎng)距離の國(guó)際線用だとしている。東方航空も、國(guó)內(nèi)線と國(guó)際線の割合を7：3から6：4にしていく方針だという。

「中國(guó)網(wǎng)日本語版（チャイナネット）」2011年6月24日

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